¡DOS VERGÜENZAS AERONÁUTICAS!
¡DOS VERGÜENZAS AERONÁUTICAS!
Víctor Girao Alatrista •
La primera: Recibí de mi amigo y colega piloto Alfredo Salazar Koster, peruano residente en Buenos Aires, Argentina, un mensaje mediante el cual puso en mi conocimiento la información publicada el 30 de junio de este año en el diario La Nación respecto a que “aviones privados patrullarán campos y rutas bonaerenses”.
Para ello “más de 100 avionetas de 54 aeroclubes bonaerenses se sumarán a la prevención del delito y patrullarán desde el cielo campos, caminos y autopistas de la provincia de Buenos Aires.”
Cuando terminé de leer toda la información sentí náuseas, me causó diarrea, esa noche no tuve apetito de lo uno ni de lo otro y por eso no dormí; en fin, la indignación que siento hasta ahora no me pasa y quizás escribir este artículo me produzca la urgente catarsis que necesito para quitármela.
Imagino que ustedes, estimados lectores, ya saben el porqué de los señalados malestares: ¡54 aeroclubes solamente en Buenos Aires! Y ¡más de 100 avionetas! No quiero saber cuántos ni cuántas hay en toda la Argentina porque podría despertarme el ansia de matar a los hijos de … causantes de que en el Perú no tengamos aeroclubes ni escuelas de aviación civil.
Apreciados lectores, ¿saben que los jóvenes peruanos que desean ser pilotos deben viajar a Bolivia o Argentina para practicar pilotaje?
Nosotros, los afortunados pilotos que egresamos de la Escuela de Aviación Civil del Perú—EACP, en Collique, allá por el año 1962, que tuvimos la oportunidad de tomar exámenes a los pilotos de los aeroclubes para que obtengan sus licencias, que volamos por todo el Perú, y que vimos la gran cantidad de avionetas particulares estacionadas en nuestros aeropuertos, especialmente en el de Piura, no podemos creer que en la actualidad nuestro parque aéreo civil esté reducido a ‘eme’ o casi nada y sin posibilidades de recuperarse, ni que no tengamos aeroclubes ni escuelas de aviación civil.
Por eso es que en la actualidad la mayoría de pilotos que vuelan en las aerolíneas proceden de las fuerzas armadas y de la policía nacional, y ésa es la razón por la cual el Perú tiene que importar pilotos extranjeros.
Otra anómala situación aeronáutica es que el actual director de la Dirección General de Aeronáutica Civil es el coronel FAP Ramón Gamarra Trujillo, pero el cargo subordinado que es el de director de Seguridad Aérea está a cargo del General FAP Alan Trigoso Pisani, y sabiendo que a pesar de estar en la situación militar de retiro siguen diciéndose “mi”, no sé cómo están administrando la DGAC, pero según me informan es peor que en un cuartel. Por eso me pregunto ¿por qué la aeronáutica civil tiene que ser administrada por militares? ¿para que perciban dos sueldos? O es porque creen que los civiles no somos capaces, si fuera así ¿quién nos ha calificado? Y ¿quién a ellos?
Por si acaso, no soy anti militar, por el contrario, tengo muy buenos amigos en las FFAA y en la PNP, tanto en actividad como en situación de retiro, pero la verdad es una sola.
La segunda: Hemos leído, archivado e impreso las 48 páginas del Informe Final que ha emitido y colocado en la página Web del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación — CIAA, respecto a la avioneta Cessna que se estrelló en las pampas de Nasca el 25 de febrero del 2010, fatal accidente aéreo en el que fallecieron los 6 pasajeros incluyendo una menor de edad, y el piloto de la empresa de aerotaxi Nazca Airlines S.A.C., propiedad de Guillermo Franklin Hörler Altamirano.
Vamos a señalar solamente un asunto que consideramos muy relevante aeronáuticamente y sencillo de entender por nuestros lectores que no sean pilotos: En la página 24 dice textualmente “Lamentablemente no se pudo constatar la altitud o altura real a la que estuvo volando, debiéndose considerar que estuvo en la altitud asignada por la torre de control.” En la página 25 señala literalmente “No se ha podido establecer a qué altura o altitud estaba realmente volando la aeronave, se debería considerar que realmente estuvo a la altitud indicada por la torre de control, sin embargo los hechos y evidencias sugerirían una altitud menor.” Y, para remate, en la página 45 expresa lo siguiente: “En la investigación no se ha podido establecer la altura o altitud real en la que estuvo volando la aeronave en el momento del accidente.”
No son simples lapsus cálami, menos aún lapsus línguae, son graves contradicciones e incoherencias que desmerecen la investigación.
Lima, 15 de julio del 2010
- Piloto de aerolínea en rutas nacionales e internacionales,
Abogado especialista en Derecho Aeronáutico,
Especialista en Investigación y Prevención de accidentes aéreos, y
Autor de los libros “El último vuelo de Faucett” y “Cae avión FAP”.
Hola Victor:
Estimo que te quedaste corto al denominar el articulo “Dos Vergüenzas Aeronauticas”, en realidad hace referencia a mucho mas que solamente dos vergüenzas.
Lo cierto del caso es que la aviacion civil Peruana esta en franco y rapido camino a la extincion, nuevamente vemos que la DGAC esta infestada de oficiales FAP que de aviacion civil saben NADA. Por lo que a partir de alli no deberia llamarnos la atencion los desaciertos que se cometen en esa DGAC.
Acerca de la “investigacion” del accidente de la Cessna 206 hay muchas cosas que decir, desafortunadamente todas son malas, pero por ahora me permitire mencionar solamente una: El reemplazo de una cañeria de aluminio por una de cobre es pura “mecanica nacional” inaceptable. No se debe reemplazar piezas genuinas por piezas “bambas”, es mas, cuando se cambia una pieza, componente o repuesto genuino hay que cumplir con un riguroso protocolo para su legitimación o validación, pero en el momento que algun componente no aprobado fuera instalado en una aeronave, esta pierde su condicion de aeronavegable, y quien reemplazo ese componente cometio delito (en todas partes del mundo, mas no se en el Peru), y en el taller autorizado por la DGAC donde eso sucedio hay algunos que resultan responsables porque para obtener la autorización tuvieron que demostrar su capacidad técnica y aceptar la responsabilidad por las infracciones que pudieran cometer, esto muy aparte de la revocacion de sus respectivas licencias. Pero pareciera ser que en este accidente como en los anteriores, tampoco pasara NADA, ya que en uno de los accidentes de Aerocondor que despegando de Pucallpa reventó llantas porque le habían instalado una más pequeña que correspondia a otro tipo de avión, ni siquiera le llamaron la atencion, cuando esa gravisima infracción debió ser motivo de revocación de las licencias del mecanico que cambio la llanta, del supervisor y del inspector.
El Peru avanza!#@%^*?
LM.
Capitan AIR INDIA B737-800 Hector Velez Larriega.
Reserva aerea del Peru son las lineas aereas PERUANAS solamente.
Estimado Victor:
Te comento el caso de nuestra linea Aerea de bandera AEROPERU,estamos perdiendo 12 MILLONES DE DOLARES que estan depositados en SUIZA,a la espera del litigio entre AEROPERU Y la mafia de AEROMEXICO en complicidad de funcionarios de FUJIMORI,teniendo el ESTADO PERUANO EL 20% del accionariado,mas no entiendo que han hecho los ultimos 3 gobiernos al respecto NADA DE NADA,a menos que al estado PERUANO LE SEA INDIFERENTE PERDER,LAS RUTAS DE AEROPERU VALORADAS EN MAS 300 MILLONES,fueron vendidas POR FUJIMORI a TACA(Salvador) en 1,999 ,a TOLEDO le interezo el caso de AEROPERU al principio luego,algo paso con AEROMEXICO ,el cambio de acctitud y por medio de RAUL DIEZCANSECO le regalo los cielos a los CHILENOS en el 2,004,posteriormente la CORTE SUPREMA(Feb 2,010) y el TRIBUNAL CONSTITUCIONAL(4 de abril.2.010)votaron en contra Y al ACTUAL GOBIERNO,no le intereza nada la aviacion civil, COLLIQUE ES ALGO NUEVO LO DE AEROPERU ESTA DESDE MARZO DE 1,999,PIENSEN QUE EL ESTADO SOMOS TODOS LOS PERUANOS Y EN ALGUN MOMENTO SALDRA LA VERDAD A LA LUZ. A los pilotos de AEROPERU se nos descontaba de nuestro sueldo para apoyar al AEROCLUB de Collique y los aviones de AEROPERU F27 para apoyar a los festivales aereos,de la EACP(COLLIQUE),junto con los AEROCLUBES PERUANOS DESAPARECIDOS por los ultimos gobiernos,sin que la DGAC haga nada por recuperarlosChiclayo,Piura,talara,Collique,Pisco,Arequipa,Tacna ecta, y la FUERZA AEREA DEL PERU.
En aquel entonces existia FAUCETT,que junto con su fundacion apoyaban a los pilotos civiles en su formacion,como en mi caso que me becaron con 50 horas de vuelo,en aquel entonces si existia una real RESERVA AEREA,como vivimos las LINEAS AEREAS PERUANAS,FAUCETT,AEROPERU,AEROCONTINENTE,AMERICANA,AEROCONDOR ECTA al transportar las tropas a TALARA,PIURA y el PATO en el conflicto con ECUADOR EN 1,995,en aquel entonces yo volaba en FAUCETT,llevando 178 infantes de marina con su maximo equipo de combate en cada vuelo a TALARA,fue en un B727-200,por lo que AEROPERU siendo la linea de bandera apoyaba 100% la reserva aerea,mas el 23 de setiembre del 2,000 fue la ultima vez que los pilotos civiles de las lineas aereas PERUANAS fueron uniformados al campo de marte,yo fui representando a AEROPERU en calidad del ultimo jefe de pilotos,que estabamos luchando contra AEROMEXICO ,fuimos a rendir homenaje a nuestro heroe de la aviacion civil JORGE CHAVEZ,que justo en setiembre del 2,010 se cumple un centenario del primer piloto PERUANO que cruzo los ALPES y decia ARRIBA SIEMPRE ARRIBA,HASTA LAS ESTRELLAS.
Las unicas dos Lineas aereas extranjeras que operan con aviones de ultima generacion son LAN y TACA,mas estas empresas no tienen la culpa de que los gobiernos de FUJIMORI,PANIAGUA y TOLEDO les hallan regalado nuestro cielos,como bien dice TOLEDO el APRA maneja todo a control remoto,de la corrupcion que el dejo,esta bien que inviertan en el PERU Lineas Aereas extranjeras,pero con las LEYES CLARAS.En Bolivia,Argentina,Colombia, Brasil,Chile,Venezuela ecta,tienen una aviacion patriotica,como en el caso de LAN ECUADOR sus aviones tienen matricula ECUATORIANA y solo vuelan pilotos ECUATORIANOS,por lo tanto son reserva AEREA ECUATORIANA Y no como el PERU que con el cuento de la globalizacion vuelan pilotos de todo el mundo,en este momento el GRUPO LAN esta en ESPANA CONTRATANDO a PILOTOS ESPANOLES,para asi consolidar el monopolio en el PERU,mas ellos que no son RESERVA AEREA PERUANA,en ningun caso y en un caso utopico de un conflicto armado,en que se convoque a pilotos PERUANOS civiles o los cientos de pilotos retirados de la FAP,MARINA y EJERCITO volando en LAN(CHILE) y TACA(SALVADOR),que aviones van a volar,ninguno debido a que no hay NINGUN AVION ,B767 O A320 CON MATRICULA PERUANA,ya que los pilotos estan solo calificados y capacitados por modelo de AVION,mas tomarian unos meses en calificarce a un nuevo modelo de AVION,mas en el PERU solo operan con matricula PERUANA unos cuantos antiguos de segunda generacion,como en Star Peru(RUSA) y PERUVIAN AIRLINES(PERUANA),B737-200 y Bae muy limitados en capacidad y perfomance,si bien no recuerdo el comandante de operaciones navales nos dijo en aquel entonces que ECUADOR nos agarro con los pantalones abajo.
Voy a estar presente el 23 de setiembre en Lima dia de la aviacion civil.
Saludos por el Peru un abrazo.
Capt Hector Velez.
Air India LINEA DE BANDERA de la INDIA.
Sin la menor intención de que a tu mensaje no se le preste la atención que merece, estimado colega piloto Héctor Vélez, te pido que el comentario sea respecto al tema planteado en el artículo, de lo contrario desviamos la atención del lector, especialmente de quien no es piloto.
Te abraza Víctor Girao
PS: Ya que lo mencionas, aunque a los extrabajadores de AeroPerú no les guste, hago propicia esta oportunidad para reiterar mi discrepancia sobre el asunto de la aerolínea de bandera, el porqué está expuesto en uno de mis artículos de esta columna.
Habiendo recibido el BLOG DE LA VERDAD más de 500 visitas desde el 15 de los corrientes que publicamos el artículo críticando el Informe Final de la CIAA, creemos que ha despertado interés en nuestros lectores, es decir, significa que les informemos más al respecto; por ello, ahora expondré sobre otro de los dislates cometidos.
Previamente, considero pertinente precisar que el ilegal cambio de la cañeria de aluminio por una de cobre a que se refiere mi colega piloto Luis Michaels en su comentario, corresponde al tubo que sale de la válvula de transferencia de combustible, el cual según el fabricante solamente puede ser tubo de aluminio o de acero inoxidable, no de cobre como el que tenía instalado la avioneta siniestrada.
En la página 7 dice el Informe Final que “La aeronave despegó sin ninguna novedad.” Me pregunto ¿habiendo sido una maniobra normal y comprobada, qué relevancia tiene para la investigación? En el mismo párrafo continúa: “Luego de sobrevolar la primera figura, el piloto reportó saliendo de ella y que ascendería a hasta (sic) los 3,200 pies indicados, altitud asignada por la torre de control de Nasca.” Ese parágrafo quiere decir que la primera figura (no dice cuál es) fue sobrevolada a menor altura de la asignada por la torre de control, entonces ¿para qué le asignó una altura? y ¿por qué en ese momento el operador de la torre de control no informó por radio y por escrito que el piloto había violado el plan de vuelo al sobrevolar la primera línea a menor altura?
Continuará.
Estimado Víctor:
Las políticas pasadas del Estado Argentino promovieron la creación de Clubs con la intensión de generar un desarrollo aeronáutico civil sostenido. Actualmente existe una Federación que agrupa estas actividades que promueven la conciencia aeronáutica civil en este país. El Estado Argentino donó 100 aviones para el desarrollo de los Clubs Aéreos en el pasado.
Existen Clubs de planeadores, paracaidismo, aviación, aeromodelismo que generan una conciencia en el ámbito civil el conocimiento de esta gran industria, con el apoyo de la Fuerza Aérea Argentina. La actividad aérea militar se desarrollo paralelamente y fuimos testigos de lo que la aviación naval y la aviación militar lograron en sus exitosas misiones en la guerra del Atlántico Sur.
La familia aeronáutica peruana cayó en el abandono por falta de políticas de estado y por la falta de cultura aeronáutica que es responsabilidad del Estado peruano y ello enferma del estomago a cualquiera que sepa que el futuro del Perú pasa por el desarrollo de esta actividad y su control por conocedores o seguiremos siendo invadidos por quienes ven en el país de los ciegos.
Nuestra aviación militar llego a ser una de las más equipadas y avanzadas de América del Sur y hoy está llena de problemas, sin presupuesto y el Estado promueve un desarme cuando ya lo estamos y nuestros vecinos nunca estuvieron mejor.
Es necesario generar capital humano para cubrir todas nuestras deficiencias que son la causa de la desaparición de líneas aéreas importantes como: PIA, APSA, Faucett, TAM, Lansa, Copisa, Ripsa, Aeronaves del Perú, AeroPerú, Cielos, Tans, etc. y que no existan suficiente cantidad de Aeroclubs, clubs de planeadores, escuelas de mecánicos aeronáuticos, escuelas de ingeniería aeronáutica, etc.
La más exitosa línea aérea que actualmente vuela en nuestro país lo hace con aviones matriculados en el extranjero. No son aeronaves peruanas las que vuela LAN o sea que esos aviones no son parte de una inversión. La razón es que nuestro vecino del sur tiene también una gran actividad aeronáutica en lo civil y militar por ser una Política de Estado su desarrollo sostenido.
¿Estamos a tiempo de generar conciencia en nuestros políticos y generar las condiciones favorables para crear Políticas de Estado sostenidas para el desarrollo de las actividades aeronáuticas en nuestro país?
Yo pienso que sí. Para ello hay que mirar al futuro y trabajar comprometiendo a los políticos a crear oportunidades para su desarrollo sostenido. Ese es el desafío: crear un plan de instrucción, concientización y modernización y dar grandes facilidades para la creación de actividades aéreas a nivel nacional.
Sobre el accidente de Nazca no tengo más comentarios.
Un abrazo
Alfredo Salazar Köster
Estimados visitantes y lectores:
Mientras nosotros hacemos el análisis técnico y objetivo del Informe Final emitido por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación — CIAA, la “plana periodística” del “boletín aeronoticias” ya llegó a la conclusión que ese accidente fue “POR CULPA INEXCUSABLE”; por supuesto, nosotros seguiremos analizando y explicando de la forma más sencilla cada uno de los elementos importantes del Informe Final hasta llegar a nuestras propias conclusiones técnicas y legales.
A continuación copiamos íntegra y literalmente la referida información publicada anteayer, 20 de julio del 2010:
ACCIDENTE DE NAZCA AIRLINES FUE POR CULPA INEXCUSABLE
MARTES 20 DE JULIO DE 2010 08:05 PLANA PERIODISTICA
(Aeronoticias).- El informe oficial CIAA-001-2010 de la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú en relación al siniestro del Cessna U206F, matrícula OB 1117 de Nasca Airlines revela las omisiones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú en la supervisión de la seguridad operacional y la culpa inexcusable del grupo empresarial Aeroica-Nasca Airlines.
Es lamentable que en este informe en 48 páginas no se haya profundizado en el origen de este accidente de aviación que se remonta a lo ocurrido en el 2008 a la empresa Aeroica en donde murieron 5 turistas franceses, es que el entonces viceministro de transportes y comunicaciones Carlos Puga Pomareda tendría que explicar como este grupo empresarial habría obtenido con los mismos pilotos, con las mismas aeronaves y con el mismo taller “una nueva certificación” en tiempo récord sin haber recibido sanción alguna y lo más interesante es que Nasca Airlines según el informe CIAA-001-2010, página 14, recibía servicio técnico de Aeroica, así reza el documento que dice que “de acuerdo a las especificaciones de operación de la compañía Nasca Airlines S.A.C. el mantenimiento de la aeronave Cessna U206F, matrícula OB 1117 se encuentra a cargo del personal de mantenimiento del taller de mantenimiento aeronáutico Nº 008 Aeroica, localizado en Nasca”.
Las conclusiones de la CIAA-001-2010 son realmente lamentables y entre líneas pretenden dejar de lado la responsabilidad por omisión que tiene el Estado a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en este accidente de aviación, que a nuestro criterio es la crónica de una muerte anunciada, ya que por una parte no se sancionó el accidente anterior en el que murieron 5 turistas franceses y extrañamente el Estado permite que ahora, una nueva empresa con otro nombre salga al mercado turístico en donde en este caso mueren 7 personas, entre ellos 3 turistas chilenos.
En el colmo de un comportamiento Estatal por decir extraño se acepta que la aeronave siniestrada llevaba 7 pasajeros cuando el número de asientos permitidos era 6, entonces la pregunta es que pasa con la Junta de Infracciones de la DGAC, ya que en el 2008 nos acordamos de la peor ministra de transportes que tuvo el Perú en su historia, doña Verónica Zavala Lombardi que con comunicados públicos paralizaba por cualquier cosa a la competidora de LAN, en el mercado de Nasca,”mientras en su administración gestaba el peor accidente en la historia del turismo peruano en el que murieron 5 turistas franceses”, y lógicamente su grupito del MTC favorecía la informalidad en algunos operadores de Nasca que a la larga descendenaron esta segunda tragedia, ya que a nuestro criterio fue en esta administración gubernamental donde nació el desorden de la seguridad operacional de la DGAC que originó una cadena de desaciertos que llevó a este nuevo accidente de aviación en el que murieron 7 pasajeros, en una investigación en la cual se desnuda, no solo la culpa inexcusable del piloto y por ende de Nasca Airlines, ya que “la hélice se encontraba girando al momento del impacto” lo que nos demostraría que el avión ingresó en un tirabuzón y que en la Escuela de Aviación Civil donde prepararon a este piloto, no lo habrían entrenado debidamente, además de la responsabilidad del Estado peruano por omisión al control de la seguridad operacional y en este caso de la ex ministra de transportes Verónica Zavala Lombardi y de su ex viceministro Carlos Puga Pomareda permitir que el taller de mantenimiento y la empresa que originó la muerte de los 5 turistas franceses de la empresa Aeroica no sea debidamente certificada en su control de calidad y en la prevención de los factores humanos en los accidentes de aviación, lo que habría originado esta nueva tragedia.
FANTASIAS PERIODISTICAS:
Algunos medios difundieron lo que objetivamente creyeron entender del informe final CIAA-001-2010 expresando que la causa principal de la caía de la aeronave fue la pérdida del control de la aeronave en vuelo por parte del piloto, lo cual es cierto, sin embargo hay que explicar que cuando el avión entra en “tirabuzón” un piloto bien entrenado lo puede sacar y evitar el accidente, las demás hipótesis son fantasiosas, inclusive la que dice que “se le habría cedido el control de vuelo a un pasajero”, lo cual no está respaldada por prueba alguna, los movimientos bruscos antes del siniestro se llama “tirabuzón”, lo que si es sintomático es el comportamiento del MTC ya que en el 2008 cuando una empresa turística de Nasca aterrizaba en la carretera sin muertos ni heridos, la suspendían 4 días y así sucesivamente hasta hacerla quebrar, pero en este caso y en los anteriores en donde hubo 5 turistas franceses muertos y ahora 7 pasajeros más, entre ellos chilenos, hay un mutis total en el MTC.
Las supuestas otras fallas que habrían contribuido al accidente como lo mencionan algunos medios, no son tales, ya que lógicamente el piloto no notificó a la torre de control ninguna emergencia, porque en realidad no la tuvo, simplemente entró en “tirabuzón” y no pudo salir, y en relación a las unidades de socorro médico y bomberos los pasajeros murieron instantáneamente, por lo que más allá de lo que pudo hacer Corpac la verdad es que este accidente de aviación es el resultado de la improvisación gubernamental de nombrar personas inidóneas desde el 2007 a la cabeza de la DGAC.
Aeronoticias considera que este accidente de aviación en el que murieron 3 turistas chilenos, lo que sumados a los 5 turistas franceses fallecidos hace dos años, se inicia con una cadena de desaciertos gubernamentales originados en la gestión ministerial que se inició en el 2006 en este sector del Estado con Verónica Zavala Lombardi y que se profundizó cuando tomó las riendas de la aeronáutica civil, el señor Carlos Puga Pomareda, ahí empezó el desorden y el relajo de la seguridad operacional en el MTC y cuando designaron al director de la DGAC Ernesto López fueron de mal en peor, no se puede improvisar en aviación civil, este gobierno ya en sus finales revalida fracasos en aeronáutica civil, todo anda mal y no se aprende ni siquiera de los accidentes de aviación… el Perú sigue perdiendo.
Estimado Víctor:
Referente al artículo publicado en tu Blog me gustaría hacer los siguientes comentarios conservando el orden establecido en la publicación:
Primero y sobre el titulo del mismo permítame aclarar que este accidente no puede calificarse como culpa inexcusable, pues pudo ser ocasionado por causas impredecibles.
Es necesario aclarar que “omisiones” cometió el MTC en la supervisión de la seguridad operacional o se trata simplemente una opinión de quien escribe este artículo.
La culpa inexcusable del grupo Aeroica-Nazca Airlines debería estar seguida de la explicación detallada con sus argumentos y causas.
Si la DGAC no profundizó en el origen del accidente sería muy deseable conocer sus criterios para apreciar sus intensiones. Una investigación se realiza para realizar recomendaciones para que no se repitan accidentes similares y no para acusar a responsables. Ésa es labor de la justicia.
La aprobación de la operación de mantenimiento no tiene ninguna relación con la operación de vuelo de las aeronaves. Son dos cosas diferentes: Una es mantener el avión operativo y otras es una operación de vuelo. Si Aeroica tiene un taller aprobado nada tiene que ver con un accidente causado por otras posibles causas. Sin embargo, si se encuentra que una de las posibles causas fue ocasionada por la cañería de cobre en el sistema de alimentación de combustible del avión fuera de las especificaciones del fabricante, si sería inexcusable.
Las falencias económicas y nuevos aportes de Capital pueden ser el origen del cambio de razón social. Sería interesante conocer la participación accionaria de ambas empresas y los aportes de Capital que deben de haber existido. Otra causa podría ser la separación de la parte de mantenimiento del nuevo grupo.
El Vice Ministro de Transportes y Comunicaciones (una responsabilidad política sumamente amplia) es un integrante de una cadena de acciones, pero nunca podrá ser un técnico aeronáutico que responda a situaciones técnicas, para ello están los especialistas.
Las conclusiones de la CIAA-001-2010 no son lamentables, pueden ser insuficientes debido a diferentes situaciones, sin embargo realizan un trabajo profesional que puede ser observado, pero de ninguna manera calificar de “una muerte anunciada” por no haber sancionado un accidente anterior.
Las comisiones investigadoras sólo sirven la elevar criterios y dar recomendaciones para evitar repeticiones y la única que debe sancionar es la justicia.
Es lamentable para el turismo interesado en conocer las Líneas de Nazca la continua repetición al señalar las muertes de ciudadanos extranjeros. Los fallecidos no tienen nacionalidad, son simplemente victimas y al ser mostradas sus nacionalidades repetitivamente es altamente negativo para el turismo.
Hay que aceptar la irregularidad de llevar un pasajero más, un menor de edad de tres años que nada influye en cuanto al peso y balance del avión, pero si la falta de control única responsabilidad del operador y del criterio de la tripulación. Esto se refiere únicamente a la total falta de disciplina de la tripulación que no fue exigente en checar antes del despegue que todos estuvieran de acuerdo a las reglas, sentados y debidamente asegurados. El accidente estimo no se produce por estas circunstancias.
No sé qué tiene que ver la señora Verónica Zavala con el accidente o que si se abrocharon o no los cinturones de seguridad o si se los desabrocharon durante el vuelo. Tampoco no se qué tiene que ver la paralización de vuelos (que competían con LAN) con este accidente, que según el articulista se gestaba. ¿Hizo alguna denuncia o avisó ante tan terrible posibilidad a las autoridades?
Quisiera que el que escribe este artículo tenga la hombría de bien de denunciar con nombres y apellidos de aquel “grupito” que favoreció la informalidad que causó el accidente, acusación extremadamente grave. Acusar a DGAC que al criterio de quien escribe este artículo desencadenó el desorden de la falta de seguridad que ocasionó el segundo accidente me parece una opinión delirante. Para ello hay que ser muy específico y señalar las causas y desaciertos.
El tirabuzón aludido nunca existió por las pericias practicadas y por la declaración de más de un testigo presencial del accidente, se trató de una posible pérdida de sustentación imposible de restablecer para un Cessna 206 cargado con 7 pasajeros volando a baja altura según mi opinión. Respecto a la falta de preparación de esta maniobra de cómo sacar una pérdida o tirabuzón, puedo certificar que fui checado en la Escuela de de Aeronáutica Civil y fueron no menos de tres tirabuzones y pérdidas a las que fui llevado por mi examinador allá por el año 1962 y creo que fui debidamente instruido y exigido.
En cuanto a la responsabilidad del Estado peruano por la falta de control operacional se debería ser más específico, no se trata de tirar basura al ventilador para ver dónde cae.
En cuanto a la responsabilidad de Verónica Zavala y Carlos Puga debería ser más claro en su denuncia, pues son funcionarios políticos y no están directamente relacionados a las operaciones, y en el caso específico de acusar debe de ser más clara la acusación, señalando nombres y motivos para ser llevados a la justicia por causa y responsabilidad.
FANTASIAS PERIODISTICAS:
Sacar un tirabuzón es una operación que se entrena normalmente, pero nunca se realiza con 7 pasajeros a bordo y según recuerdo se hacía a 3,000 pies sobre el terreno que no es el caso de este accidente donde estimo se encontraban con suerte a 1,600 pies sobre el terreno.
La opinión vertida que se paralizó una empresa luego de un accidente para hacerla quebrar me parece otra opinión delirante de quien escribe este artículo. Creo que 4 días es un tiempo razonable para analizar las causas de un accidente o incidente aeronáutico en una pequeña empresa aérea
En mi opinión seguir sistemáticamente recalcando la nacionalidad de algunos de los fallecidos marca una mala intención que no favorece al turismo en la zona de Nazca. ¿Los extranjeros tienen más valor que los fallecidos peruanos?
El avión volaba perfectamente hasta que una “causa” los dejó en una situación anormal en forma inesperada que no fue resuelta y desde luego no se tiene tiempo para radiar que está cayendo o que está tratando de recuperar de un Stall.
Sobre la idoneidad del personal de personal de DGAC me parece otra generalización tratando de embarrar la cancha con algún interés inconfesable. Hay personal capacitado y de mucha experiencia en esa institución (DGAC), no sé si cuentan con los recursos y presupuesto adecuado que podría ser una limitación a ejercer sus tareas.
Debería haberse realizado una entrevista a los responsables de la DGAC antes de escribir este artículo.
El Perú empezará a ganar cuando el periodismo informe objetivamente y mire la forma de construir y no destruir, haciendo recomendaciones positivas y no críticas propias de gente resentida que acusa, culpa de improvisar, de relajos, y de inseguridad.
Tiran la piedra y esconden la mano.
Cuando publicamos la acusación de “culpa inexcusable” formulada por la “plana periodística” del “boletín aeronoticias”, lo hicimos con la finalidad de que nuestros visitantes y lectores tomaran conocimiento de otras versiones, en ese caso le ha salido al frente el piloto Alfredo Salazar Köster, comentario que también hemos publicado.
Ahora, continuando con nuestro propio análisis técnico y objetivo del Informe Final emitido por la CIAA, queremos decir algo respecto a la experiencia profesional del fallecido piloto Andrés Chavarri Meneses.
A la fecha del accidente, 25 de febrero del 2010, había acumulado 2,187 horas de vuelo, de las cuales 852 fueron volando esa marca y modelo de avioneta, es decir, la Cessna 206; esto significa casi el 40% del total de sus horas, siendo así, con esa experiencia, volando en esa zona o área un promedio de una hora diaria en los últimos 3 meses, dudamos que lo haya sorprendido alguna ‘térmica’ o fuerte corriente de aire ascendente o descendente, tampoco creemos que por descuido entró en “stall” o pérdida de sustentación; algo muy grave ocurrió que no pudo controlar y por eso la avioneta se estrelló de nariz.
Continúa
He recibido varios mensajes pidiéndome que aclare el significado de la frase “…stall o pérdida de sustentación…”, y porque tienen razón aquellas personas que no son pilotos, me apresuro en pedir disculpas por referir un aspecto técnico sin la debida explicación.
“Stall o pérdida de sustentación” significa que el avión o la avioneta cae porque no se sostiene en el aire, y eso se produce cuando la velocidad llega a un punto en el que las alas no generan sustentación porque el flujo de aire alrededor de ellas es muy lento.
Nada mejor que un ejemplo para visualizar la explicación del párrafo precedente.
Para despegar los aviones tienen que correr en la pista impulsados por el o los motores hasta alcanzar cierta velocidad que el fabricante señala como mínima según el peso del avión, la temperatura ambiente, la fuerza del viento, la elevación del aeropuerto, etcétera; esa velocidad mínima hace que la forma aerodinámica de las alas desarrollen fuerzas suficientes para elevar el avión y luego para ascender, virar, etcétera, ésa es la sustentación; pero cuando la velocidad del avión disminuye -y consecuentemente el flujo de aire alrededor de las alas se reduce- a un punto en que las alas no pueden soportar el peso del avión, éste se cae, eso es la denominada “perdida de sustentación” o “stall” en inglés.
Continúa
Continuando con nuestro análisis técnico y objetivo del Informe Final emitido por la CIAA, hay un elemento que debemos destacar porque podría ser uno de los eslabones de la cadena de acontecimientos que condujeron al fatal accidente aéreo.
En la página 18 señala que “La disposición de los restos (un solo punto de contacto), daños al motor y las hélices, sugieren una caída con poca velocidad y potencia reducida. No se encontró señal de torsión significativa en la estructura.”
Queremos aclarar que esa avioneta tenía un motor con una sola hélice de tres palas, no como dice el Informe “…las hélices,…”. Pero lo que nos interesa es la potencia reducida, ¿cayendo no utilizó toda la potencia del motor para detener la caída? ¿la redujo o es que había perdido potencia por alguna avería?
Además, el no haber encontrado “…señal de torsión significativa en la estructura” significa que el impacto no fue en tirabuzón, lo cual desbarata la afirmación de la “plana periodística” del boletín “aeronoticias” que en forma reiterada asevera que “…el avión ingresó en un tirabuzón…”.
Seguiremos
Sigamos:
Las superficies de control (alerones, elevadores o timón de profundidad y timón de dirección) de la avioneta Cessna siniestrada, eran accionadas por sistemas de cables y poleas.
El timón de dirección es una superficie movible que está en la cola y conjuntamente con los alerones en las alas sirve para mantener o variar la dirección o rumbo de la avioneta.
El movimiento del timón de dirección lo realiza el piloto presionando cualquiera de los dos pedales que tiene en el piso de la cabina, por ejemplo, si quiere virar a la izquierda moverá simultánea y coordinadamente los alerones y el timón de dirección, éste necesita muy poco esfuerzo en el pedal izquierdo y corto desplazamiento para coordinar con los alerones el viraje.
Sin embargo, en la página 30 del Informe Final dice que “Durante el análisis de los restos de la aeronave, en el área del accidente, posterior al rescate de los cuerpos, se pudo observar que el cable izquierdo del control de timón de dirección (cable posterior hacia la cola de la aeronave) presentaba signos muy similares a los de una ruptura por sobrecarga. Los otros cables restantes, el cable derecho del timón de dirección y los cables del timón de profundidad presentaban signos similares a los cortados por algún tipo de herramienta de corte.”
Continuará
Estimados visitantes, para que ustedes comprueben la veleidosa conducta aeronáutica de la “plana periodística” (en ella están Julián Palacin y John Elliot) del boletín “aeronoticias”, a continuación copio la noticia que hoy ha publicado, la cual se contradice irrefutablemente con la que publicó el MARTES 20 DE JULIO DE 2010 a las 08:05, es decir, hace 16 días calendario, la cual también está en este Blog, 6 comentarios más arriba o antes de éste, aseverando que el “ACCIDENTE DE NAZCA AIRLINES FUE POR CULPA INEXCUSABLE”.
INSTITUTO PERUANO DE DERECHO AÉREO RESPALDA INVESTIGACIÓN DEL MTC SOBRE TRAGEDIA AÉREA
VIERNES 06 DE AGOSTO DE 2010 10:17 PLANA PERIODISTICA
(Aeronoticias).- El Instituto Peruano de Derecho Aéreo en un breve comunicado informó que carecen de fundamento técnico y jurídico las observaciones de los herederos de las víctimas chilenas del trágico accidente de aviación de Nasca Airlines.
Al respecto el IPDA recordó que Chile y Perú son suscriptores del Convenio sobre Aviación Civil Internacional o Convenio de Chicago del Anexo 13 sobre Investigación de Accidentes de Aviación establece los procedimientos y objetivos de la investigación, es por ello que muchas veces con argumentos subjetivos se cuestionan investigaciones objetivas como en este caso, en el cual si alguien no está de acuerdo con este informe le asiste el derecho a impugnar primero administrativamente y luego hasta el Poder Judicial cualquier investigación.
Aeronoticias considera que los herederos de los pasajeros chilenos no han tenido en cuenta los fines y objetivos de esta investigación que realizaron las autoridades peruanas en cumplimiento al Anexo 13 al Convenio de Chicago, por lo que en todo caso, sino están de acuerdo les asiste el derecho a cuestionarlo administrativamente.
Hola Victor, precisamente ayer escribi en tu blog: “ya que Julian Palacin sabe bien que es un payaso cuando pretende hablar de aviacion”.
Hace solamente unos dias el opinaba que el ultimo accidente de Nazca “fue por culpa inexcusable” y criticaba acidamente a la junta investigadora de accidentes; hoy dia cambia radicalmente su opinion sobre el mismo accidente de Nazca y dice que “respalda investigacion del MTC sobre tragedia aerea”
Entonces, Julian Palacin, sin demora alguna, se ha encargado de confirmar la veracidad de mi afirmacion.
LM.
Continuamos:
La secuencia de nuestro análisis del Informe Final fue interrumpida porque consideramos importante publicar la grave aunque no extraña contradicción incurrida por la “plana periodística” del boletín “aeronoticias”, en la que participan Julián Palacin y John Elliot; luego de desenmascararlos continuamos. Estábamos analizando las roturas y cortes de los cables del timón de dirección.
Dice el Informe Final que “…se pudo observar que el cable izquierdo del control de timón de dirección (cable posterior hacia la cola de la aeronave) presentaba signos muy similares a los de una ruptura por sobrecarga. Los otros cables restantes, el cable derecho del timón de dirección y los cables del timón de profundidad presentaban signos similares a los cortados por algún tipo de herramienta de corte.”
Esto significa que durante el rescate de los cuerpos, los bomberos utilizaron cizallas para cortar algunos cables, entre ellos el cable derecho del timón de dirección, pero no el cable izquierdo que fue encontrado roto por sobrecarga, es decir, por exceso de esfuerzo, y si recordamos o releemos lo que ya escribimos respecto al corto desplazamiento del pedal de dirección y al poco esfuerzo que se necesita para realizar un viraje coordinado con los alerones, llegamos a la conclusión que el pedal izquierdo del timón de dirección fue presionado fuertemente en todo su recorrido, pero se rompió el cable; y eso (presionar violentamente el pedal en toda su extensión) solamente se hace cuando el piloto necesita levantar el ala, en este caso la derecha, porque entró en pérdida de sustentación en pleno viraje hacia la derecha.
Continuaremos
Luego de los parciales análisis que hemos publicado en este BLOG DE LA VERDAD, estamos en condiciones de expresar nuestra opinión respecto al Informe Final emitido por la CIAA sobre el fatal accidente aéreo ocurrido en Nasca, Perú, el 25 de febrero del 2010; y exponer nuestra hipótesis relacionada a la causa de ese desastre.
El Informe Final de la CIAA merece ser descalificado por completo porque la excesiva cantidad de errores de forma y de fondo, de todo calibre, que contiene así lo justifica; por ejemplo, en el “Glosario Técnico” no está el significado de las siglas (VA) que en varias partes del Informe aparece como “velocidad de maniobra”, sin embargo, el referido Glosario incluye abreviaturas como APU, CAM y otras que en este caso no son pertinentes; eso significa que han utilizado una plantilla, lo cual no está mal, pero debieron tomarse el trabajo de revisarla para eliminar las siglas no utilizadas e incluir las que sí, como la del ejemplo.
Para no abundar señalando errores vamos a referir solamente un par más. Dice que el accidente ocurrió a las 10:55’ a.m. después de haber volado 20 minutos, esto significa que despegó a las 10:35’ a.m., pero en la RESEÑA DEL VUELO señala que despegó a las 10:47’ a.m. Otro, en el CÁLCULO DEL PESO DE DESPEGUE dice que el peso de los seis (6) pasajeros suma 771.62 libras, es decir, 128.6 libras cada uno, esto es 58 kilos por pasajero, lo cual es irreal.
Creemos que más grave que los diversos errores son las OMISIONES cometidas, por ejemplo, no haber consignado en el Informe la posición en que se encontraron las manetas del acelerador y del paso de la hélice; tampoco el estado de los cables de los alerones; y peor aún, no haber pedido al fabricante que les informe el porqué solamente debe instalarse tubo de acero inoxidable o de aluminio en la válvula de transferencia de combustible, de la cual tampoco pudo determinarse el número de serie o el número de parte; y, al igual que no encontrar la placa del motor (que no puede desaparecer por arte de birlibirloque), la CIAA no le ha dado importancia.
Para remate, la CIAA dice en la página 44, en el rubro CONCLUSIÓN, que la causa probable del accidente fue “La pérdida del control de la aeronave en vuelo por parte de la tripulación, al entrar súbitamente en una condición de pérdida y no tener los elementos necesarios para su adecuada recuperación.”
Dice “tripulación” como si hubo más de un piloto en esa avioneta; afirma que entró en “una condición de pérdida”, pero no dice de qué ¿se refiere a la cartera del piloto? Continúa y dice “no tener los elementos necesarios para su adecuada recuperación.” ¿A qué elementos se refiere? Peor todavía, dentro del rubro CONCLUSIÓN hay otra serie de CONCLUSIONES.
Para colmo, nos hemos enterado que a uno de los miembros de esta CIAA, como premio, lo van a enviar a seguir un curso de pilotaje para promoverlo, ¡para ascenderlo!
NUESTRA HIPÓTESIS DE TRABAJO: Para nosotros queda claro que si hubiera sido solamente la disminución de la potencia del motor, el piloto habría efectuado un aterrizaje de emergencia, como ya lo había hecho anteriormente, más aún estando desde el lugar de la caída a solamente 500 metros de la carretera; por consiguiente, ocurrió algo más, y hasta que no se subsanen los errores y, especialmente, las omisiones, opinamos que la avioneta cayó verticalmente porque en pleno viraje hacia la derecha entró en pérdida de sustentación y no pudo recuperarla porque a la falta de potencia del motor se sumó que el timón de dirección no le respondió por haberse roto el cable.
Caballeros del aire, militares y civiles, no me cabe duda que a todos ustedes emocionará, conmoverá, tanto como a mí, ver el vídeo que a continuación escribo el vínculo, se trata del accidente aéreo del señor Capitán FAP Hernán López Bustillos, gran piloto:
http://www.youtube.com/watch?v=T2NeBvvpwc4
Aunque parezca increíble, está vivo.
Estimado Piloto de Línea:
Hay oportunidades que uno tiene que acercarse de inmediato a alguien cuando se presentan estos “eslabones” que siempre, a pesar de todo el tiempo transcurrido, siguen firmes en la cadena del VUELO que llevamos dentro, que existe y siempre existió en nuestro patrimonio profesional … ese alguien, en este momento, mi querido Víctor, eres tu y el “eslabón” la primicia que me has enviado, la misma que te agradezco infinito!
Supongo que el que ha “colgado” en la red este video es el mismo Nancho, con quien volé en muchas y variadas oportunidades, lo que resulta gratificante desde que da a entender que ha superado ese momento trágico y sus tristes consecuencias….
Mi abrazo
Thorndike
Hola Víctor, imposible que pueda olvidar este angustiante momento.
El Capitán López mientras practicaba estas maniobras, el suscrito junto a casi todo el Batallón de Cadetes lo hacíamos para la ceremonia y marcha posterior por la clausura del año 1975 y graduación de la promoción del actual Comandante General de la FAP, General Samamé.
El suscrito, con cara de gallo sancochado, estaba en filas al lado del que filmaba esto. Cuando pasó el maestro de ceremonias pidió calma y el oficial a cargo de nosotros dispuso que nadie se mueva de la formación. Luego de unos segundos dramáticos, la ambulancia llegó a su lado, el médico lo revisó y a la distancia pudimos ver una señal de aliento, es ahí donde nuevamente por parlantes avisan que López estaba bien, bueno, no mucho, pero vivo, lo que a los civiles, sobre todo a las madres de los cadetes que asistieron a la ceremonia, las hizo suspirar de alivio.
Como comprenderás, este fue el tema central de conversación por mucho tiempo entre nosotros.
Mi madre estaba ahí, bueno, tal vez muchas como ella le habrán dicho luego a sus hijos que pidan su baja, es natural, pero como sabes, seguí y felizmente nunca tuve un accidente grave, algunos incidentes solamente, como a cualquier piloto le sucede.
Manolo
Victor : felicitaciones, ahora me gustaría tener para las generaciones futuras el libro ¿dónde lo puedo conseguir?.
Un fuerte abrazo
Normat
Las ediciones están agotadas, pero para personas como tú tengo reserva especial, coordinemos por correo electrónico.
Cariñoso saludo,
Víctor